Ar iš tiesų Kinija, Diržo ir kelio (ang. Belt and Road) iniciatyvos autorė, yra pradėjusi revoliuciją pasaulio prekyboje? Ar Naujasis šilko kelias yra priežastis nerimauti? O galbūt tai - puiki gaimybė pasaulio logistikos operatoriams?
2013 metų rudenį Kinijos vyriausybė nusprendė, kad atėjo pats metas atgaivinti Šilko kelią. Kooperatyvioji ekonominė iniciatyva buvo originaliai vadinama Naujuoju šilko keliu. Tačiau netrukus pavadinimas buvo pakeistas į Diržo ir kelio iniciatyvą. Visos pastangos buvo sutelktos į paramą ekonomikos globalizacijai per sausumos ir jūrų transorto infrastruktūros vystymą ir tobulinimą.
Su sausumo krovinių transportavimu susijusios pastangos apėmė, visų pirma, konteinerių traukinių eismo į Europą pradėjimą. Dar visai neseniai siuntėjai beveik 90-ai procentų savo projektų rinkosi jūrų transport, nes buvo manoma, kad tai - ekonomiškiausia opcija. Bet šiuo metu geležinkelis pirmauja. Dmitrij, Pochodenko, AsstrA-Associated Traffic AG Kinijos regiono vadovas, paaiškino mums, kas būtent prisidėjo prie augančios geležinkelio transport paklausos.
“Verta pabrėžti, kad sausumos kelių vystymas Naujajame šilko kelyje yra Kinijos valdžios vystoma iniciatyva, pasižyminti ypatingu vaidmeniu Kinijos centralizuotai planinės ekonomikos sistemoje. Geležinkelio eismo iš Kinijos į Europą augimas taip pat susijęs su valstybinėmis subsidijomis geležinkelių operatoriams, aptarnaujantiems Europą. Negana to, Kinija daug investavo į geležinkelių infrastruktūra, be kita ko, ir šalyse, kurias kerta Naujasis šilko kelias. Kinijos Liaudies Respublikos Valstybės Tarybos duomenimis, 2020 metais tarp Kinijos ir Europos operuos per 5000 traukinių per metus. Geležinkelio stočių, siunčiančių traukinius į Europos ir NVS šalis, skaičius sistemingai auga. Šiai dienai reguliarūs ryšiai jau yra susidarę tarp 35 miestų 12-oje valstybių.”
Greta šiuo maršrutu keliaujančių geležinkelio konteinerių skaičiaus, kaip bebūtų, esama kito svarbaus faktoriaus - traukisių-ekspresų greitis.
“Krovinių siuntimo be sustojimų keliaujančiu traukiniu laikas yra apie 12-16 parų. Svarbu, kad traukinys ekspresas atvyksta tiesiai į šalį, todėl nėra gaištamas laikas uostuose. Kaip bebūtų, turime nepamiršti, kad visos Kinijos traukinių ekspresų stotys operuoja pagal skirtingus tvarkaraščius ir kainoraščius. Šie skirtumai puikiai iliustruoja šį “kinišką” verslo, nesant nusistovėjusios rinkos kainos, charakterį.
AsstrA Kinijos region vadovas taip pat pažymi, kad traukiniai ekspresai nėra ideali opcija kiekvienam klientui. Šis pasirinkimas yra brangesnis nei transportavimas jūra, bet pigesnis nei pervežimas lėktuvu. IŠ esmės, tai puiki opcija klientams, kurie negali sau leisti prastovų ar ilgo siuntimo laiko.
Pastaruoju metu neseniai Kinija atsidūrusi logistikos dėmesio centre. Naujo sunkvežimių maršruto tarp Kinijos ir Rusijos sukūrimas taip pat sukėlė “bangų”. Šis žingsnis paskatino Kiniją ilgai lauktam sprendimui ratifikuoti TIR konvenciją ir prisijungti prie IRU.
“Tas faktas, kad Kinijos Liaudies Respublika priėmė TIR konvenciją, suteikė užsienio vežėjams galimybę pervežti prekes Kinijos viduje ir per Kiniją. Iki šiol prekės būdavo gabenamos iki pasienio sandėlių, o iš ten pervežamos Kinijos vežėjų. Taigi, Kinijos transport kompanijos tuo pat būdu gavo prieigą prie užsienio rinkų” - aiškina Andrzej Iwanow-Kulakowski, AsstrA ES region vadovas. “Pagrindinė šio maršruto kūrimo priežastis yra poreikis optimizuoti tiekimo galimybęs į ir iš Kinijos. Naujasis maršrutas suteiks galimybę trumpinti krovinių gabenimo laiką, sutaupyti lėšas ir įgyvendinti pervežimo “nuo durų iki durų” projektus. Be to, naujasis koridorius yra taip pat žingsnis pirmyn Naujojo šilko kelio vystymuisi.
Kinijos įgyvendinama Diržo ir kelio iniciatyva pozityviai veikia Kinijos eksporto potencialo atraktyvumą, skatindama dar pigesnes opcijas ir stiprindama Kinijos ir be to stiprėjančias pozicijas pasaulio prekyboje. Ar tai reiškia, kad pasaulio logistikos industrijos likimas atsidūrė Kinijos rankose?