Analizuojant dabartines pasaulines ekonomikos sąlygas, reikėtų nepamiršti, kad 2/3 pasaulio prekybos vyksta jūra. Nesvarbu, ar perkame marškinius, lėlę, kompiuterį ar telefoną, galime būti tikri, kad jie – arba bent jau kai kurios jų dalys – yra pagaminti Kinijoje. Kadangi Kinijoje yra sutelkta didelė dalis pasaulio gamybos pajėgumų, tai pradeda kelti galvos skausmą gamintojams ir vartotojams.
Šiame pokalbyje „AsstrA-Associated Traffic AG“ ES-Kinijos geležinkelių transporto skyriaus vadovas Vladyslav Martin pateikia keletą įžvalgų apie dabartinę pasaulinės transporto rinkos būklę.
.jpg)
Vladyslav Martin
Iki pandemijos protrūkio nebuvo atsižvelgiama į didelius prekių pristatymo į rinką atstumus. Svarbiausia buvo pelnas. Tačiau dabar transporto kainos ėmė beprotiškai didėti ir dažnai vėluojama pristatyti krovinius laiku.
Jūrų transportas
Prieš pandemiją 40 pėdų konteinerio transportavimo iš Kinijos į Europą kaina buvo 1400–2200 JAV dolerių, priklausomai nuo mėnesio. Šiuo metu kaina šoktelėjo iki 15,000 JAV dolerių.
Tokios didelės krovinių vežimo sąnaudos labai sumažina pelną, o pristatymo terminai dažnai yra nenuspėjami.
Taip pat labai trūksta konteinerių. Kinija yra didžiausia pasaulyje prekių eksportuotoja. Ji parduoda didžiulius kiekius, tačiau pati perka daug mažiau. Prieš pandemiją metaliniai konteineriai iš Europos buvo grąžinami į Kiniją tušti. Jie vėl buvo užpildomi naujais produktais ir pakraunami į laivus. Procesas buvo paprastas. Šiuo metu konteineriniai laivai dažnai įstringa uostuose dėl pasikartojančio karantino ir dėl to atsirandančio darbo jėgos trūkumo. Tiesiog nėra kam jų iškrauti ir sustojo tuščių konteinerių grąžinimas.
Be to, labai pakilo naujų konteinerių kaina. Didžiąją dalį konteinerių pasaulio rinkai gamina trys įmonės – žinoma, Kinijos. Taip pat jaučiamas plieno trūkumas.
Geležinkelių transportas
Reaguodami į su jūrų transportu susijusius iššūkius, klientai pradėjo masiškai persiorientuoti nuo laivų į geležinkelių transportą. Normaliomis sąlygomis traukinio sąstatas iš Kinijos į Lenkiją atvyksta per
15–18 dienų. Į Kinijos terminalus, turinčius geros kokybės plačiai išvystytą geležinkelio bėgių tinklą, buvo pristatyti papildomi geležinkelių riedmenys ir vietiniai pajėgumai nebuvo labai paveikti. Vis dėlto daugiau kaip 70% geležinkelių transportu eksportuojamų prekių srauto patenka į Kazachstaną ir Mongoliją per Manžouli (Manzhouli)-Zabaikalsko sienos kirtimo punktą ir kadangi jame yra tik vienas bėgių kelias, susidaro didžiulės transporto spūstys. Spūstis dar padidina perkrovimo būtinybė pasienyje: Kinijoje yra naudojama 1435 mm pločio vėžė, NVS – 1520 mm pločio vėžė.Kelių transportas
„Ti Insight“ vertinimu, 2020 m. Europos krovinių vežimo kelių transportu sektoriuje trūko 400 000 vairuotojų.
Vokietijos federalinės krovinių vežimo kelių transportu, logistikos ir utilizavimo asociacijos (DSLV BGL) duomenimis, vien Vokietijos rinkoje 2020 m. trūko 45000– 60000 vairuotojų ir šis skaičius toliau auga. Jungtinėje Karalystėje trūksta daugiau nei 60000, Lenkijoje – daugiau nei 123000 vairuotojų. Šį stygių lemia daug veiksnių, tačiau vienas iš pagrindinių yra tai, kad didesni atlyginimai dažnai negali kompensuoti su vairuotojo darbu susijusio dažno nenuspėjamumo, tenkančios atsakomybės ir šeiminio gyvenimo trikdymo.
Dabartinės logistikos rinkos sąlygos yra „raudona kortelė“ pasaulio ekonomikai. Jau dabar daugelis į Europą eksportuojančių įmonių yra įsteigusios vietos gamybos padalinius arba ruošiasi juos įsteigti. Tačiau tiekimo grandinės pabaigoje visada yra vartotojai, kurie nėra patenkinti ilgesniu laukimo laiku ir (arba) didesnėmis kainomis. Tai bus brangios Kalėdos.