Pirmasis krovininis traukinys iš Kinijos į Europą išvyko 2012 m. Po to dešimtmetį krovinių vežimo geležinkeliais apimtys augo. 2022 m. šis augimas nutrūko dėl invazijos į Ukrainą. Geopolitinė įtampa smarkiai apribojo prekių gabenimą iš Kinijos į Vakarus, todėl logistikos įmonės ieškojo alternatyvių pristatymo maršrutų.
Jūrų transportas tarp Kinijos ir Europos visada buvo pagrindinė alternatyva laivybai Naujuoju šilko keliu. Covid-19 krizės metu jūrų transporto tarifai siekė kelis tūkstančius JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį, o gabenimo trukmė buvo 30–40 dienų. Dauguma klientų pasirinko pristatymą geležinkeliu, nes kainos buvo panašios, o tranzito trukmė – tik 2 savaitės. Šiandien geležinkelio paslaugų rinka tiesiogiai priklauso nuo geopolitikos – ypač nuo importuotojų ir transporto bendrovių taikomų „moralinių sankcijų“ – taip pat nuo konkurencingų jūrų ir oro transporto galimybių įkainių bei klientų pageidavimų dėl pristatymo greičio ir saugumo.
„Šiuo metu krovinių gabenimo jūra iš Kinijos į Europą tarifai sumažėjo iki 1000 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį. Todėl importuotojai, kuriems pristatymo greitis nėra prioritetas, renkasi jūrų transportą. Nepaisant sumažėjusios geležinkelio paslaugų paklausos Europoje, pastebėjome užsakymų skaičiaus augimą. Tačiau įmonės paprastai teikia užsakymus dėl konsoliduotų mažesnių nei vienas konteineris krovinių (angl. less-than-container-load LCL), o ne pilnų konteinerių krovinių (angl. full container load, FCL) pristatymo“, – dalijasi Jakub Lewczuk, „AsstrA“ Geležinkelių departamento vadovas ES ir Kinijos regionams.
Euro zonoje prasidėjo ekonominis sąstingis. Naujuoju šilko keliu gabenamų prekių paklausos augimas priklausys nuo jūrų susisiekimo galimybių ir reguliarumo, taip pat nuo ES paklausos kiniškoms prekėms. Sankcijos Rusijai ir Baltarusijai yra svarbiausios teisinės kliūtys, kurias tiekėjams ir gavėjams kelia geležinkelių transportas. Be to, svarbus veiksnys yra draudimai importuoti ir (arba) eksportuoti prekes – net ir tranzitu per šias šalis.
„Su kiekvienu nauju sankcijų etapu užblokuojama vis daugiau prekių kategorijų, susijusių su transportu ir tranzitu. Todėl mažėja prekių, kurias galime siųsti iš Kinijos į Lenkiją. Kai geopolitinė padėtis stabilizuosis, manau, kad daugelis importuotojų sugrįš prie geležinkelio siuntų kaip greitesnės alternatyvos. Priešingu atveju aptarnausime tik tuos užsakymus, kurie iš pradžių buvo skirti gabenti jūra, bet dėl tam tikrų aplinkybių reikalauja trumpesnio pristatymo laiko. Be to, geležinkeliais vežame krovinius, kurių dėl svorio ar apimties negalima gabenti oru“, – tęsia Jakub Lewczuk.
Ieškodami alternatyvos Naujajam šilko keliui, transporto sektoriaus atstovai atkreipė dėmesį į tarptautinį Kaspijos transporto kelią (Vidurio koridorių), kuris eina per Kiniją, Kazachstaną, Kaspijos jūrą ir Kaukazo šalis į Europą. Tačiau paaiškėjo, kad nukreipti krovinius šiuo keliu yra problemiška.
„Pagrindinio transporto koridoriaus perkėlimas į pietus reikalauja didelių investicijų į infrastruktūrą ir laiko naujiems tarptautiniams susitarimams dėl prekių tranzito per šias šalis sudaryti. Šis maršrutas taps populiaresniu, jei bus pagerinta infrastruktūra, išspręsti muitinės ir formalūs tranzito šalių tarpusavio klausimai, o Kaspijos jūroje bus daugiau laisvų laivų. Be to, reikės papildomų Europos Sąjungos investicijų, kad būtų išvengta kliūčių tarp Juodosios jūros ir ES. Būtina skubiai plėsti Konstancos uostą Rumunijoje, taip pat geležinkelio ir kelių tinklą šiame regione“, – apibendrina Jakub Lewczuk.
Autorius: Kamila Rynkiewicz.
